(кликните название поста, чтобы прочесть текст полностью)" />

Без паники: нештатная ситуация pan-pan!

Вроде бы все мы знаем, что «в море бывает всякое». Но готовы ли мы к этому «всякому», когда казалось бы штатная ситуация выходит из под контроля и катится, как снежный ком под гору, к катастрофе?
Здравый смысл и желтая наклейка don’t panic! значительно повышают шансы начинающего яхтенного капитана безнаказанно выпутаться из сложного положения (напомню, именно в интересах шкиперов-любителей мы — сами в общем-то «чайники», которым еще многому предстоит учиться — делаем наши регаты).
Однако, согласитесь, опыт и точное знание (а особенно чужой опыт, переработанный в наше точное знание) помогут впредь избегать ситуаций, чреватых катастрофой или же (см. начало: в море бывает всякое) — если неприятность случилась — действовать быстро и грамотно, не подвергая свой экипаж и судно бессмысленному риску.

Итак, предоставляем слово шкиперу одной из яхт регаты FirstByFirst2.0, его лодка попросила о помощи (pan-pan) и вот как развивались события с точки зрения терпящего бедствие экипажа:

«…прежде всего искренняя благодарность, множественное КУ и наилучшие пожелания экипажу и капитану лодки H, первой подошедшей к нам в ответ на просьбу о помощи.
Наше положение было таково:
— обмотанный снастями для уборки геннакера в чулок частично раскрытый стаксель
— намотанный на винт правый брас геннакера
— работающий грот.
Я предполагал, что подошедшая к нам лодка Н примет наш носовой на кормовую утку и отбуксируют нас к месту старта следующей гонки (как потом и сделала яхта ARIADNЕ).
Мы убрали грот и поставили на баке матроса — подать заготовленный буксирный конец. Остальной экипаж собрался в кокпит, как того требуют правила буксировки.
Мы находились лагом к волне. Яхта H подошла с под-ветра и запросила носовой, двигаясь параллельно нашей лодке на расстоянии примерно 3 метров. Ожидая обыкновенную буксировку, я ещё подумал, что нести конец с носа на корму не совсем удобно – и лучше бы они приняли его где-нибудь на миделе… но, наверное, ребята страхуются от случайной потери буксирного конца при его передаче, чтобы мы не промахнулись, вот и принимают на баке.
Но, как оказалось, лодка H собирается буксировать нас лагом.
Наш баковый матрос бросил буксирный конец баковому H. 15 метров буксира в бухте падают к ногам их матроса на баке, который под крики «Хватай конец!!!» смотрит, как тот медленно уходит в воду. Конец ушёл.
С этого момента обыкновенная операция по приёму буксирного конца и последующей буксировке превратилась в экстремальное шоу.
Лодка H решила пришвартоваться к нам лагом с под-ветра – мы уже стоим лагом к волне и во избежание ударов бортами вся наша команда, кроме рулевого и бакового матроса, выбирающего из воды буксир, держат в руках кранцы между бортами. Тем же занимается часть команды H. Шатает борта не по-детски. Я всем кричу, чтобы берегли ноги, так как палубу захлёстывает водой – скользко.
Я понимаю, что швартовка лагом в этих условиях неправильна. Но, как всем известно, руководит операцией спасения судно-спасатель. Я стараюсь сделать всё, чтобы облегчить швартовку лагом и буксировку.
Экипаж H заводит на средние утки конец, который не держит. Я подрулькой привожу нос ближе к лодке H, одновременно с этим лодка H начинает выруливать против ветра и нас разводит носами в стороны – заведены один кормовой конец и второй швартов на среднюю утку. Такая конструкция, естественно, не вызывает доверия.

Чтобы уменьшить расхождение лодок (ПОКА НЕ ЗАВЕДЁН НОСОВОЙ!) – я кладу руль «лево на борт» и помогаю подрулькой. Замечу, подрульку я использую постоянно, с момента подхода спасателей.
Вижу, что на баке у них никого нет и принимать наш буксирный конец, готовый к передаче, некому. Лодки продолжает разводить носами.
Идея буксировки лагом продолжает подчинять себе все действия экипажа лодки H. На баке лодки Н никого нет, завести носовой невозможно. Поэтому я предлагаю капитану лодки Н завести шпринг для создания тяги со средней утки на кормовую.
Капитан H вынужден оставить штурвал, чтобы лично завести шпринг от серединной утки: кроме него никто на лодке Н не в состоянии сделать это правильно.
В это время у нас на борту: две девушки держат кранцы между бортами (страшно смотреть), матрос на баке с готовым к передаче буксирным концом и матрос на корме – контролирует кормовой швартов и тоже держит кранец между бортами.
Чуть выравниваемся, я оставляю руль «лево на борт», чтобы нос нашей лодки приводился к лодке H, и бегу на бак обрезать шкоты стакселя, и, наконец, свернуть его (запутавшийся, недоубранный стаксель все время парусил). Обрезаю шкоты.
Даю члену экипажа H, оказавшемуся у нас на баке (!) шкертик – он фиксирует стаксель вокруг закрутки. Становится легче.
В это время второй член экипажа H перешедший к нам на борт, пока я бегал на бак — и без моей команды — оказавшийся за штурвалом нашей лодки, вдруг ставит руль прямо.
Из-за этого лодки вновь начинает разводить на волне и они цепляются кормовыми релингами. Из-за того, что не получается взять нас на буксировку лагом, из-за не доведенных до конца действий суета у спасателей начинает перерастать в панику. Начинаются проявления героизма.
Во время этих событий капитан H держится за стойку тента нашей лодки. Возможно, пытается удержать от навала при качке – вполне рефлекторное движение. При очередном расхождении лодок он повреждает руку.
Я вызываю яхту ARIADNЕ, прошу просто взять нас на буксир. Яхта H обрезает кормовой и уходит.
В итоге нас тянет ARIADNЕ. Взятие на буксир заняло минуту».

А вот мнение опытного яхтенного капитана Михаила Михайлова, который нашел время прокомментировать произошедшее:

«Понятно, что действия экипажа прописаны в книгах и инструкциях. Отличники теоретической подготовки оттараторят вам теорию без запинки, но, оказавшись в море и столкнувшись непосредственно с необходимостью принять участие в спасательной операции, действуют, мягко говоря, не очень чётко. И не их в том вина.
Из возможных экстремальных ситуаций в яхт-школах обучают на практике только подбору человека за бортом, ну и ещё паре приёмов. И то в стиле «шоу» или ознакомления, а не с прицелом на непосредственное участие в таких действиях.
Кто бы мог подумать, что можно не суметь принять брошенный тебе практически в руки буксирный конец?
Хотелось бы расставить некоторые акценты и обратить внимание шкиперов на необходимость адекватно оценивать обстановку в экстремальной ситуации. Первый параметр по мере важности – это трезвый капитан и члены экипажа, на которых он может положиться, которые быстро и чётко выполнят его команды.
Второе, надо помнить, что приоритет — здоровье людей и только потом целостность матчасти. Не стоит «бросаться на амбразуру», если есть угроза здоровью. Если вы или ваш экипаж не готовы к активным действиям в зоне спасения, то можете помочь связью или подобрать людей (при самом плохом варианте сценария).

Разбирая данную ситуацию, хочу отметить следующее:
1. Экипаж, принявший решение попросить помощь на радио-канале регаты, видимо оценил своё положение, как опасное и дал примерно такое сообщение в эфир: « мы обездвижены, нас несет на камни!». К этому моменту на яхте, насколько мне известно, имели место намотанный на винт брас и стаксель запутанный снастями от чулка геннакера.
На мой взгляд, если лодка могла управляться под гротом и можно было с его помощью уйти из опасной зоны, то это и следовало сделать, а по рации попросить какое-нибудь ближайшее судно подстраховать их в этом районе.

2. По логике и по инструкциям, капитан яхты, оказывающей помощь, должен помимо увиденного, уточнить у спасаемого судна степень сложности ситуации.
В данном случае следовало уточнить способность управляться и двигаться под парусами. Оценить силу и направление ветра, близость камней с подветренной стороны, состояние моря и возможность маневра вблизи аварийного судна – неопасного для собственного судна и экипажа.
При подходе экипаж готовит кранцы и швартовные концы. И, самое главное, необходимо заранее согласовать свои действия со спасаемой яхтой.
В данной ситуации, скорее всего, было бы правильным подойти с наветренной стороны и с кормы бросить на нос аварийной яхты швартов с дистанции 3-4 метра. Желательно уже с беседочной петлёй на конце. Вытравить около 15 метров конца и малым ходом двигаться против ветра или под небольшим углом к нему, выбирая безопасную траекторию по обстановке.

Если предстоит буксировать далеко и по большой волне, то следует аккуратно распутать и завести длинный буксирный конец с амортизатором из кранца.
Если близко подойти не удается, то можно привязать к буксирному концу кранец и дать ему сдрейфовать по ветру к аварийному судну. В конце концов, на некоторых лодках есть бросательный конец (Александрова или похожий). Но надо быть осторожными и следить за снастями, чтоб не намотать на винт.

Даже если у яхты трудности с управлением, первоочередная задача – вывести её из опасной зоны – поэтому одним или двумя буксирными концами «тушкой/чучелом» надо её оттуда оттащить.
Пытаться же взять её под борт на волне вблизи подветренных камней – затея не логичная и опасная. Но если по каким–то причинам уж решились на это, стоит помнить следующее:
— нельзя располагать лодки так, чтобы при качке мачты могли бы схлестнуться, следовательно – стоит их развести по длине.
— носовым и кормовым концами нужно попытаться выставить корпуса параллельно. Шпринг с передней части буксира будет являться непосредственно буксирным концом.
— ни в коем случае не пытаться руками или ногами предохранять лодки от соприкосновений (ударов) – две многотонные махины руками не остановить и не успокоить. Есть кранцы, их следует заранее правильно расположить.

Повторюсь, при волнении это самый неудачный вариант, кранцы может выдавить от качки и лодки начнут биться привальниками, леерами, релингами и другими элементами.

И ещё. Издалека было видно, что буксировка происходит криво и неправильно. Подошли две яхты, сфотографировали и ушли, не сочтя нужным присутствовать для подстраховки, когда эту сцепку с разведёнными носами водило из стороны в сторону. Иногда близко от береговых камней.

В общем, есть смысл инструктировать капитанов и экипажи отдельно перед каждой регатой, а не ограничиваться обязательным несением жилетов в любую погоду. Если был такой прецедент, то возможно повторение, а значит нужна «работа над ошибками» и доведение этой информации до всех капитанов, а, по возможности, и до всех участников регаты».

Комментарий Олега Гусева (яхт-клуб и парусная школа «Навигатор»:

Спасибо Мих Михычу за развернутый комментарий и наставления.
Как член оргкомитета регат FirstByFirst обязуюсь организовать дополнительные курсы по безопасности и пригласить всех желающих на мастер-класс перед будущей осенней регатой «Навигатор 46More».


Warning: file_get_contents(https://graph.facebook.com/comments/?ids=http://firstbyfirst.ru/?p=1918) [function.file-get-contents]: failed to open stream: HTTP request failed! HTTP/1.1 400 Bad Request in /www/vhosts/firstbyfirst.ru/html/wp-content/plugins/facebook-like-and-comment/comments.php on line 17

Warning: Invalid argument supplied for foreach() in /www/vhosts/firstbyfirst.ru/html/wp-content/plugins/facebook-like-and-comment/comments.php on line 19